Bauen an lärmbelasteten Strassen ist knifflig. Ein Beispiel dafür ist das Haus «Rosengarten» der Stiftung für Studentisches Wohnen Zürich. Der nach drei Jahren Bauzeit kürzlich bezogene Neubau liegt direkt an der fünfspurigen Westtangente, dort, wo die wohl lärmigste Strasse Zürichs stadtauswärts zum Bucheggplatz hin ansteigt. Jeden Tag befahren im Durchschnitt 57‘000 Autos, Laster und Lieferwagen diese Stelle. Schnell wird klar, warum Architektin Deborah Fehlmann , Leiterin des interdisziplinären ZHAW-Forschungsprojekts «Integrativer Lebensraum trotz Lärm» des Instituts Konstruktives Entwerfen und des Departements Soziale Arbeit, das Haus «Rosengarten» als Anschauungsbeispiel gewählt hat. Ihre Stimme geht im morgendlichen Verkehrsgebrause fast unter. Ungerührt tritt derweil eine junge Frau aus dem Eingang, schlendert durch die nahe Unterführung zum Beck auf der anderen Strassenseite und kehrt kurz darauf vergnügt mit einer Tüte Gipfeli zurück. Hier lässts sich offensichtlich gut leben. Das Wohnhaus umfasst Zimmer für 130 Studentinnen und Studenten in 18 Wohngemeinschaften, einen Kindergarten, eine Krippe und verschiedene Gewerbeflächen. Mit einer Klinkerfassade erstreckt sich das Gebäude als 150 Meter langer, schmaler Riegel der Bucheggstrasse entlang. Der Baukörper ist nur wenige Meter vom Trottoir entfernt. «Lärmtechnisch ist das eine gute Strategie», erläutert Deborah Fehlmann. Wegrücken brächte wenig, erst bei grosser Distanz würde der Geräuschpegel spürbar sinken. Die Strassennähe hat Vorteile: Auf der Rückseite bleibt viel Raum für einen schönen Quartierpark, der vom Lärm optimal abgeschirmt ist. Der Baukörper ist geschlossen, ohne Durchgänge oder Einschnitte, durch die der Schall dringen könnte – eine bewohnte Lärmschutzwand sozusagen. Wer um das Haus geht, staunt. Wirkt die Fassade zur Strasse hin streng und abweisend, so öffnet sich das Gebäude zum Park hin und zeigt seine charmanten, lebensfrohen Seiten. Mehrgeschossige Loggien mit einer Feuerstelle zum gemeinsamen Grillieren verbinden jeweils zwei Wohngemeinschaften. Es ist erstaunlich ruhig. Und deshalb liegen auch die Schlafzimmer zum Park oder lassen sich zumindest zu dieser Seite hin lüften. Deborah Fehlmann zeigt die Finessen des Grundrisses auf: Weil die Wohnräume von Gesetzes wegen auf der ruhigen Seite liegen, rücken die Treppenhäuser an die Strasse. Ebenso die Wohnzimmer mit offener Küche, die zum Lüften ein Fenster zum Park haben. Diese imposanten Räume sind das Zentrum der jeweiligen Wohngemeinschaft. Dank ihrer Doppelgeschossigkeit reduziert sich die Anzahl Räume zur Strasse. Zugleich entsteht Wohnqualität. Vom Verkehrslärm hört man drinnen praktisch nichts, solange die Kastenfenster – bestehend aus einem Doppelset Lärmschutzfenstern – geschlossen sind. Doch man sieht, was auf der Strasse und dem Trottoir geschieht. Deborah Fehlmann spricht von einer «trotz strenger Gesetze überzeugenden Lösung». Das Haus «Rosengarten» illustriert das Spannungsfeld, in dem sich das Forschungsprojekt bewegt. «Nach aktueller Rechtsprechung würde dieses Projekt bei einer Einsprache an den Lärmschutznormen scheitern», sagt die Projektleiterin. Grund ist das Fenster der Wohnzimmer zur Strasse hin. Lange tolerierten etwa die Hälfte der Schweizer Kantone – darunter Zürich – solche Baugesuche, solange ein Fenster zur ruhigen Seite vorhanden war, das den Lärmgrenzwert einhielt. Dann aber stufte das Bundesgericht diese sogenannte «Lüftungsfensterpraxis» als «unzulässige Aushöhlung des Gesundheitsschutzes» ein. Der Lärmgrenzwert müsse am Ort der stärksten Belastung bei offenem Fenster eingehalten werden. Sonst könne das Bauprojekt nicht bewilligt werden. Eine Ausnahmebewilligung, so präzisierte das Bundesgericht 2019, komme nur als «Ultima ratio» in Betracht, um eine Siedlungsverdichtung nach innen zu ermöglichen. Dazu müssten aber nachweislich alle möglichen baulichen und gestalterischen Massnahmen ausgeschöpft sein. Die Kantone schwenken nun auf diese härtere Linie um. Mehrere Bauvorhaben sind seither an der strengeren Bewilligungspraxis gescheitert, darunter auch die Zürcher Grossüberbauung «Brunaupark» der Pensionskasse der Credit Suisse mit 500 Wohnungen. Die Branche ist perplex. Das ZHAW-Forschungsprojekt untersucht die architektonischen und gesellschaftlichen Konsequenzen der neuen regulatorischen Praxis. Entstehen nun beispielsweise immer mehr tote Fassaden, die eine Strasse vollends zur unwirtlichen Verkehrsachse machen? Und wie verändern die aktuellen Lärmschutzvorgaben die soziale Durchmischung einer Stadt, etwa weil sich einkommensschwache Haushalte die teureren Mieten in sanierten oder neuen Bauten nicht mehr leisten können? Lanciert wurde das Projekt von Professorin Astrid Staufer, Co-Leiterin des Instituts Konstruktives Entwerfen und Architektin mit reger Praxiserfahrung. Als Ziel nannte sie neulich in einem Zeitungsinterview die Erweiterung des «Scheuklappenblicks», der immer wieder gute Ansätze im Lärmschutz verhindere. Mit einer ganzheitlichen Betrachtungsweise will das Projekt Ansätze für ein zukunftsfähiges und sozialverträgliches Regulativ aufzeigen und so den Grundstein für eine neue Normalität legen. Der Zeitpunkt ist günstig. Derzeit bereitet der Bundesrat auf Geheiss des Parlaments eine Revision des Lärmschutzrechts vor, um auch «in lärmbelasteten Gebieten die raumplanerisch geforderte Siedlungsverdichtung nach innen» zu ermöglichen. Das Projekt hat schon spannende Erkenntnisse zutage gefördert. «Die Leute wägen bei der Wohnungssuche ab, sie gewichten», sagt Deborah Fehlmann. Das zeigten Interviews mit Anwohnerinnen und Anwohnern der Badenerstrasse in Zürich, einer verkehrsbelasteten, aber lebendigen Strasse mit meist älterem Gebäudebestand. Manche nehmen den Lärm in Kauf, weil sie im Gegenzug andere Qualitäten erhalten, eine günstige Wohnung an zentraler Lage zum Beispiel. Viele sagten, das Wohnzimmer sei zwar laut, sie fänden das aber nicht weiter schlimm, weil das Schlafzimmer hinten raus ruhig gelegen sei. Manche sässen trotz des hohen Geräuschpegels gern auf dem Balkon, um dem Treiben auf der Strasse zuzuschauen. Das bis im Sommer laufende Projekt untersucht auch architektonische Strategien. Staufer und Fehlmann plädieren für plastische Fassaden mit Vor- und Rücksprüngen, Erkern und Loggien sowie körniger Oberfläche, die für eine vielfältige Akustik im städtischen Raum sorgen. Mehr Grün ist ebenfalls hilfreich. Einerseits, weil Pflanzen Schall anders absorbieren, andererseits aber auch, weil Blätterrauschen oder Vogelgezwitscher beruhigend auf den Menschen wirken. Wie eine veränderte Fassadenform oder eine andere Gliederung des Baukörpers die Akustik beeinflussen, ist aber mangels tauglicher Analyseinstrumente schwer abzuschätzen. Mit Unterstützung der Materialprüfungsanstalt Empa vergleicht das Forschungsprojekt deshalb verschiedene Fassadenentwürfe mit einer Raumakustiksoftware. Ein Projekt zur Entwicklung eines digitalen Akustik-Werkzeugs für Architektinnen und Architekten ist in Planung. Solche bauphysikalischen Aspekte sollen zusammen mit den soziologischen Erkenntnissen und der Analyse der regulatorischen Praxis dem Gesetzgeber Hinweise für die Ausgestaltung neuer Lärmschutznormen geben, mit denen sich ein wirksamer Gesundheitsschutz und architektonische Qualität vereinen lassen. Thomas Müller

Liebe auf den ersten Blick war es nicht. «Es ist schon verrückt, womit unsere Stadt derzeit vollgestellt wird», schimpfte der «Tages-Anzeiger», als im April 2018 die ersten E-Trottinette im «Free Floating»-System in Zürich auftauchten. Es half nichts. Seither haben Verleiher wie Bird, Circ, Lime, Tier oder Voi Stadt um Stadt erobert. Selbst ländliche Orte wie Frauenfeld zeigen Interesse. Zürich hat mittlerweile 4000 solche Gefährte bewilligt. Mit Auflagen versuchen die Behörden, wildes Parkieren auf Trottoirs und andere Auswüchse einzudämmen. Bern zum Beispiel verfügte für die Altstadt ein Tempolimit von 5 km/h, die Drosselung erfolgt dank Geolokalisierung mittels GPS automatisch. Schnittig und emotional, so charakterisiert Professor Thomas Sauter-Servaes die E-Trottis. «Sie beschleunigen rasant, sind einfach zugänglich und mit dem Elektroantrieb schön bequem», sagt der Mobilitätsforscher und Leiter des ZHAW-Studiengangs Verkehrssysteme. Die «manchmal nicht ganz regelkonforme Verwendung», wie er die teils halsbrecherische Fahrweise entgegen allen Regeln umschreibt, verweist auf eine Art Robin-Hood-Gefühl, das die E-Trottis vermitteln: Autoritäten entwischen, Grenzen ausloten, Risiko suchen. Oder, angelehnt an einen Auto-Werbeslogan: Freude am Fahren auf zwei Rädern. Steckt ausser Spass mehr in den E-Trottis? Sind sie die Antwort auf heutige Probleme im Strassenverkehr: die Staus, den Lärm, den steigenden CO 2 -Ausstoss? Einiges spricht dafür. Leise sind sie, produzieren keine Abgase, fahren von Tür zu Tür und werden dank effizientem Teilen per Smartphone-App von mehreren Personen gefahren. Eher Steh- als Fahrzeug sind dagegen herkömmliche Besitzautos, die 95 Prozent der Zeit ungenutzt parkiert sind, egal, ob mit Verbrennungs- oder Elektromotor. Die Stärke des E-Trottis ist seine Angemessenheit. «Es bewegt nicht 1,5 Tonnen mit 180 PS zwei bis drei Kilometer durch die Stadt, wie es bei einem Grossteil der Autofahrten geschieht», sagt der Mobilitätsforscher. Ein E-Trotti hat 0,7 PS und wiegt 0,015 Tonnen – der ideale Protagonist der Smart City der Zukunft. Das Gemecker über den Platz, den E-Trottis verstellen, zeuge von einer komplett verschobenen Wahrnehmung, sagt Sauter-Servaes: «Die am Fahrbahnrand parkierten Blechlawinen werden derweil als normal wahrgenommen.» Bloss: Wie schafft man es, neben der Hipster-Guerilla breitere Schichten zu überzeugen? Die Nutzung müsse bequem sein, sagt der Professor. Er empfiehlt dem öffentlichen Verkehr, die Mikromobilität zu «umarmen». Zum Beispiel indem ein GA oder ein Verbundbillett auch die nahtlose Nutzung von E-Trottis oder anderen Sharing-Angeboten ermöglicht und so eine neue Normalität schafft: «Ohne Einbindung ins Gesamtsystem bleiben die E-Trottis ein technisches Spielzeug für eine beschränkte Nutzergruppe.» Zugleich müssten verkehrspolitische Weichenstellungen den nötigen Platz schaffen, ähnlich wie in Paris, wo die Stadtregierung 70'000 der 140'000 Strassenparkplätze abbauen will. Dann, sagt Sauter-Servaes, hätten die E-Trottis als echtes Verkehrsmittel eine Chance. Thomas Müller