Der Tag-Nacht-Zug als echte Konkurrenz für das Flugzeug

Mit dem Pariser Klimaabkommen hat die Weltgemeinschaft beschlossen, die Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad zu begrenzen. Eines der grossen Hindernisse auf dem Weg zu diesem Ziel ist der Flugverkehr: Die Herstellung von klimafreundlichem Kerosin in ausreichenden Mengen liegt noch in weiter Ferne. «Und selbst wenn wir genügend CO₂-freie Treibstoffe hätten, wäre das Problem nicht gelöst», sagt Thomas Sauter-Servaes, Mobilitätsforscher an der ZHAW School of Engineering in Winterthur. Denn Verbrennungsmotoren, egal womit sie betankt werden, emittieren Stickoxide sowie Wasserdampf und stossen Kleinstpartikel aus, die zur Kondensstreifenbildung beitragen. Sie alle wirken in grossen Höhen klimaerwärmend. «Nur den Sprit wechseln reicht also nicht.»

Was tun? Es scheint klar, dass im Kurz- und Mittelstreckenverkehr künftig der Zug eine grössere Rolle spielen muss. Doch selbst mit Hochgeschwindigkeitszügen gerät man an eine Grenze, weil das lange Sitzen irgendwann unbequem wird. Hier kommt ein altes Verkehrsmittel wieder ins Spiel: der Nachtzug. «Die Idee ist, den Zug als rollendes Hotelzimmer zu nutzen und die Stunden, die wir ohnehin verschlafen, für den Nachtsprung», sagt Sauter-Servaes. Im Projekt TANA, das noch bis Mitte 2024 läuft, will er im Verbund mit österreichischen Kolleginnen und Kollegen herausfinden, welche Bedingungen erfüllt sein müssen, damit der Nachtzugverkehr aufblühen kann. Das Projekt wird im Rahmen des Programms «Mobilität der Zukunft» durch das österreichische Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie finanziert und von der Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft inhaltlich begleitet.

Das Konsortium geht die Frage breit an: Es berücksichtigt Netzkapazitäten und Wirtschaftlichkeit ebenso wie Kundenbedürfnisse. «Es hat sich herauskristallisiert, dass sich die Fahrgäste mehr Privatsphäre wünschen», sagt Sauter-Servaes. «Es ist nicht jedermanns Sache, mit lauter Fremden im gleichen Abteil zu schlafen.» Um etwa Geschäftsreisende zum Umsteigen zu motivieren, brauche es einen Qualitätssprung bei der Innenausstattung – mit Interieurs, die sich eher an Boutique-Hostels orientieren als am klassischen Liegewagen. Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), die im Sommer neue Nachtzüge mit modernen Schlafkapseln in Betrieb setzen, seien da auf dem richtigen Weg.

Doch damit ist es noch nicht getan. Das grössere Problem ist die Wirtschaftlichkeit. Die geringe Belegungsdichte, der hohe Personalaufwand und die Tatsache, dass sie tagsüber unproduktiv herumstehen, sorgen dafür, dass Nachtzüge im Vergleich zu normalen Zügen teuer sind. Das österreichische Konsortium sucht daher nach Wegen, wie sich Nachtzüge auch am Tag nutzen liessen. Dann könnte etwa ein- und derselbe Zug tagsüber in sechs Stunden von Zürich via Paris nach London fahren – und in der Nacht, Paris grossräumig umfahrend, in acht oder zehn Stunden wieder zurück.  

Wie könnte so ein Zug aussehen? Eine Möglichkeit sind Grossraumwagen mit Sitzen, die sich mit ein paar Handgriffen in ein Bett verwandeln lassen. Weil die Abstände zwischen den Sitzen relativ gross wären, böten solche Waggons den Komfort der Business Class im Flugzeug. Ob es zwischen diesen Sitzen auch Wände bräuchte, ist ein offene Frage. «Schalldichte Wände erfordern eine gewisse Dicke, und das kostet wiederum Platz – so sinkt die Wirtschaftlichkeit», sagt Thomas Sauter-Servaes. Die Forschenden sind hier noch in der Sondierungsphase, auch andere Lösungsansätze sind denkbar.

Doch es braucht noch mehr. «Allein mit Veränderungen bei den Zügen werden wir die Wende nicht schaffen», sagt Sauter-Servaes. «Es braucht nicht nur Pull-, sondern auch Push-Faktoren.» Die Züge müssen also attraktiver, die Flugzeuge aber gleichzeitig unattraktiver werden. Etwa indem man die Umweltkosten in die heute viel zu billigen Flugtickets einpreist. Gleichzeitig wäre zu überlegen, wie sich die Fahrtkosten für Züge vergünstigen liessen. Kilometerabhängige Trassengebühren haben heute zur Folge, dass sich Zugfahrten mit zunehmender Distanz viel stärker verteuern als Flüge und Autofahrten. Hier wären politische Massnahmen gefragt. Würden die Trassengebühren gesenkt, so wären auch Hochgeschwindigkeits-Nachtzüge mit einer Reichweite von bis zu zweitausend Kilometern denkbar. Damit würde die Bahn auch im Mittelstreckenbereich konkurrenzfähig.

Die Herausforderung ist gross, und es wird viele Ansätze und Massnahmen brauchen, um sie zu schaffen. Allzu viel Zeit haben wir nicht mehr. «Wenn wir wirklich bis 2040 eine Alternative zum Luftverkehr haben wollen, dann müssen wir jetzt die richtigen Strategien entwerfen und beginnen, das Wagenmaterial zu bestellen», sagt Thomas Sauter-Servaes. «Sonst sind wir nicht rechtzeitig parat.»