Silver Society Fahrdienste

Die vergessene Kundschaft

22.03.2022
1/2022

Wer nicht alleine Zug und Bus fahren kann, ist auf Taxi-Fahrdienste angewiesen. Doch wie eine Studie zeigt, erschweren die Bedingungen häufig eine gleichberechtigte Teilhabe an der Gesellschaft.

Bis vor drei Jahren etwa war Mari Teres Steiner noch mobil. Heute kann sie nicht mehr alleine Tram, Bus und Zug fahren. Die 59-Jährige hat bereits im Alter von 25 Jahren einen Hirnschlag erlitten. In letzter Zeit hat sich ihr Zustand verschlechtert. Für Therapien, den Einkauf oder einen Besuch beim Coiffeur braucht sie deshalb einen Taxidienst. Jeden Monat stehen ihr 14 vergünstigte Fahrten zu. Doch selbst bei kurzen Strecken summieren sich Hin- und Rückweg schnell einmal auf rund 20 Franken.  «Finanziell ist das eine Belastung», sagt Steiner. Wenn immer möglich organisiert sie sich deshalb eine Begleitperson, mit der sie den öffentlichen Verkehr benutzen kann. «Ich fahre sowieso lieber Tram», lacht die Baslerin. «So komme ich ein wenig an die frische Luft und bin unter den Leuten.»

Mari Teres Steiner hat an einer Studie über ÖV-ergänzende Fahrdienste teilgenommen, welche die ZHAW im Auftrag des Eidgenössischen Büros für Gleichstellung von Menschen mit Behinderung sowie der Stiftung Behindertentransport Kanton Bern durchführt. Sie geht der Frage nach, ob Menschen mit Mobilitätseinschränkungen genügend Möglichkeiten haben, am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen.

Kaum Möglichkeiten auf dem Land

2021 hat das Projektteam in fünf Fokusgruppen insgesamt 31 Personen aus verschiedenen Regionen der Deutschschweiz zu ihren Erfahrungen befragt. «Es zeigte sich, dass die Fahrdienste am häufigsten für medizinische Termine genutzt werden, aber auch für Einkäufe und Freizeitaktivitäten», sagt Projektleiterin Brigitte Gantschnig, Leiterin der Forschungsstelle Ergotherapie. Während Städte und Agglomerationen in der Regel über ein gutes Angebot verfügen, sei die Situation in vielen ländlichen Gebieten unzureichend. Schwierig werde es zudem, wenn längere Fahrten über Kantonsgrenzen hinweg anfallen: «Das kann zu extrem hohen Tarifen führen. Die kleinräumigen Strukturen und der Kantönligeist sind ein Problem.»

«Einen Tag im Voraus zu buchen, geht bei einem Notfall nicht und verunmöglicht spontane Freizeitaktivitäten.»

Selina Egger, Institut für Ergotherapie

ÖV-ergänzende Fahrdienste werden häufig von gewöhnlichen Taxi-Unternehmen angeboten, aber auch von Organisationen, die ehrenamtlich tätige Menschen beschäftigen – in Zürich etwa Tixi. In der Regel können normale Autos eingesetzt werden. Einige Personen benötigen jedoch rollstuhlgängige Fahrzeuge. Davon stehen tendenziell zu wenige zur Verfügung.

Wenig Spontanität möglich

Das Angebot in der Schweiz sei unübersichtlich und nicht überall zufriedenstellend, sagt Doktorandin Selina Egger, die an der Studie mitarbeitet. Vielerorts müssten Transporte mindestens einen Tag im Voraus gebucht werden. «Das geht bei einem Notfall nicht und verunmöglicht spontane Freizeitaktivitäten.» Kompliziert ist auch die Finanzierung. Je nach Möglichkeiten der Person und nach Zweck zahlt der Nutzende selbst, die Krankenkasse, die Unfallversicherung oder die IV, erklärt Egger. Oder die Fahrdienste werden über Spendengelder finanziert. «Die Befragten wünschen sich eine bessere Koordination und weniger Aufwand.»

Diese unbefriedigende Situation reduziere die Aktivitäten für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, bedauert Brigitte Gantschnig. Die Schweiz sei jedoch gesetzlich verpflichtet, Menschen mit Behinderung die Teilhabe an allen gesellschaftlichen Bereichen zu ermöglichen.

«Es ist nicht klar, wo die Fahrdienste organisatorisch hingehören: zum ÖV oder zu den Taxis?»

Ronald Liechti Geschäftsführer der Stiftung Behindertentransporte Kanton Bern

«Es gibt viele Baustellen in diesem Bereich», bestätigt Ronald Liechti, Geschäftsführer der Stiftung Behindertentransporte Kanton Bern, der rund 60 Transportdienste angeschlossen sind. Die Behindertenverbände kümmerten sich hauptsächlich um die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs. Die Fahrdienste dagegen seien kaum auf ihrem Radar. «Es handelt sich um eine vergessene Kundschaft.» Dabei gebe es mit der alternden Bevölkerung immer mehr Menschen, die den ÖV nicht selbstständig benutzen könnten.

Liechti vermisst in der Schweiz eine einheitliche Rechtsgrundlage. «Es ist nicht klar, wo die Fahrdienste organisatorisch hingehören: zum ÖV oder zu den Taxis?» Zudem sei das Angebot  bis anhin nicht auf den Bedarf ausgerichtet, sondern die Kontingente würden von der Politik relativ willkürlich festgelegt. Auch Liechti ist klar, dass Fahrdienste teuer sind. «Es ist wohl lediglich eine Vision, dass Personen mit Mobilitätseinschränkung jederzeit und zu gleichen Kosten ein Fahrzeug zur Verfügung haben wie nicht behinderte Personen den ÖV oder ihr eigenes Auto.»

Bundesrat wartet auf Resultate

Im Frühling 2022 will das Projektteam nun eine quantifizierte Umfrage unter weiteren Nutzenden durchführen, auch in der französisch- und italienischsprachigen Schweiz. Zudem wird Zentrum für Sozialrecht der ZHAW prüfen, inwiefern die aktuelle Situation mit dem Behindertengleichstellungsgesetz kompatibel und mit dem Angebot in anderen Ländern zu vergleichen ist. Die Publikation der Studienergebnisse ist Anfang 2023 vorgesehen. Darauf wartet auch der Bundesrat: Sobald die Ergebnisse vorliegen, will er ein Postulat der Solothurner SP-Nationalrätin Franziska Roth zum Thema beantworten und bei allfälligem Handlungsbedarf Optimierungen in die Wege leiten.

Auto-Teilet in der Alterssiedlung

Nur wenige der Mieterinnen und Mieter in der Frauenfelder Alterssiedlung Brotegg besitzen ein eigenes Auto. In einer Umfrage der School of Management and Law, welche die Schweizerische Agentur Innosuisse finanziert hat, bekundeten mehr als die Hälfte Interesse an einem Carsharing-Angebot. Die Studie zeigte zudem, dass die potenziellen Nutzenden gut mit einer App zurechtkommen, um das Fahrzeug zu reservieren, und dass es kein speziell auf ältere Menschen zugeschnittenes Angebot braucht. «Wer noch Auto fährt, kann auch mit einfachen digitalen Technologien umgehen», sagt Studienleiter Rainer Fuchs, der in der Nähe der Brotegg wohnt und das Gefährt künftig ebenfalls nutzen darf. Die Resultate seien übertragbar auf andere Institutionen im Altersbereich, wobei sich die Zusammenarbeit mit einem etablierten Carsharing-Unternehmen als einfachstes Modell erwies. In der Siedlung Brotegg will man ein Elektroauto der Firma Swiss E-Car anschaffen, sobald sich eine wirtschaftlich rentable Auslastung abzeichnet.

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